探访北京停车难一边车位难找一边车位闲置美食美食

核心提示:随着机动车数量的爆发式增长，停车难已成为不少城市的“通病”，而对于老旧小区来讲，一“位”难求现象更为突出。

程 硕绘(新华社发)

随着机动车数量的爆发式增长，停车难已成为不少城市的 通病 ，而对于老旧小区来讲，一 位 难求现象更为突出。目前各地的解决思路大致有两种：一是增加车位供给；二是提高现有车位利用率 两相比较，利用互联等新技术提高现有车位利用率更易于实现，成本也较低。

互联如何解决车位紧缺与闲置并存的问题？如何提高便利性，又存在哪些推广难度？在北京进行了实地探访

白天车位闲，夜里停车难

561万辆车只有290万个车位，北京车位缺口巨大但仍有70万 80万个车位闲置或半闲置

4月12日县委主要领导都视为特办件上午，到北京大钟寺古钟博物馆参观的李玲，并没有把车停在附近的路侧车位，而是直接把车开进了距目的地三四百米的太阳园小区。她告诉： 相比三四环间每小时动辄6元、10元的停车价格，小区每小时只收2元钱的价格算是很厚道。

李玲如何得知太阳园小区有空余车位？要知道这个小区也算是中关村街道有名的老牌高档社区，经常车满为患。李玲说，她是从一款叫 停简单 的智能软件上查询到小区有空闲车位的。 上不仅能精确地显示剩余停车位的数量，还能提供周边车位的价格比较。 李玲笑着说。

数据显示，截至2015年，北京市机动车保有量已达561万辆，而全市停车位只有290万个，同时每年新增需求达15万个，近年来供需矛盾不仅没有得到缓解，反而呈逐渐拉大态势。

过去经常出现白天车位闲、夜里停车难的情况。 该小区居民张淑荣 吐槽 ，业主若是下班回来晚了就要面临车辆无处可停的尴尬。而第二天早晨小区却又会空出大量的车位。张淑荣的感受也得到了业内人士的认同， 虽然北京停车位缺口巨大，但实际上仍有约70万 80万个车位处于闲置或半闲置状态。 北京停车行业协会秘书长郭虎亮证实。

统计显示，北京市停车场的利用率工作日仅为65%，节假日也只有8 %。 具体而言，居民小区停车位夜晚稀缺，白天大量闲置，而工作区域配备的停车位却正好相反。由于停车资源使用不均，导致居民停车有位难用，只能在路边违法停车、临时停车。 郭虎亮认为，大量机动车占用了小区绿地、消防通道、街巷路侧，严重影响了市民日常生活，加剧了微循环道路拥堵，一些单位和个人私划车位、私装地锁，侵占公共资源，因停车而引发的纠纷和矛盾时有发生。

引入第三方，精准管车位

通过APP实时掌控空闲车位信息，先出场后缴费，提高车辆出场效率

中心城区寸土寸金、建设成本高昂，短期内大量增加车位根本不可能。现实的情况要求我们必须转变思路，摈弃过去大包大揽的理念。 中关村街海关总署发言人郑跃声表示道副主任杨彬说。

信息的不通畅，造成了已有宝贵停车资源的浪费 ，经过审慎的考察和研究，中关村街道决定引入第三方力量、互联停车行业的佼佼者 停简单公司，利用大数据完成对车位的精细化管理，实时发布停车场空满信息和空车位优惠信息，盘活停车场资源。

互联+停车 究竟如何实现？北京停简单信息技术有限公司CEO柳文超表示，其实从技术上讲并不复杂。据介绍， 停简单 的整体运作包含了四大系统：智能车牌识别计费系统、停车运营云平台系统、收费员版APP系统以及用户端APP系统。

在太阳园小区亲身感受了 互联+停车 的全流程：当车主通过APP查询到太阳园小区有剩余车位后，驾驶车辆来到停车场入口，智能车牌识别系统启动、道闸缓缓打开，随后小车停车位实时更新并上传到云平台，其他车主可通过APP实时查看剩余车位信息。当车主离开停车场时，智能车牌识别系统再次启动，道闸随即打开。在整个过程中，车主无需开窗、无需拿卡、也无需支付停车费，一切在上进行，大大缓解了车辆进出停车场时排队严重的局面。

我们这个支付系统一大亮点就是支持先出场后缴费，业主可以通过互联申请权限，访客也可以在出场后再通过等方式支付停车费，从而大大提高了车辆出场效率。 柳文超介绍。

可缓解交通，但难在推广

点对点 找车位的模式推动困难，关键在于改变用户习惯

说起引入 互联+停车 模式的好处，小区居民孙晨赞不绝口。 首先，它可以让用户随时查询停车场车位的精准信息，依据需求选择停车场停放车辆；其次它的电子支付可以减少排队的时间，让停车体验更加顺畅。

过去人工收费，每小时只能放行60 80辆车，而现在引入 互联+停车 后，理论上过一辆车只需要 5秒，每小时可放行600 800辆车。 太阳园小区客服中心主任王波介绍。

据调查结果显示，50%以上的城市拥堵来源于寻找停车场出入口和寻找停车位带来的行车缓慢行为，以及停车场空满信息不清或信息错误导致的车辆进场拥堵。郭虎亮认为，通过引入 互联+停车 的模式，不仅能够缓解停车难，而且对动态交通也能发挥积极的疏导作用。

总体上看，中关村街道引入的 互联+停车 模式实现了停车场闲置车位的共享，事实上目前已经有技术能够实现 车位级 的共享，也就是私人停车位也可以在闲置时段向社会开放。

对此，杨彬介绍说，从政府的角度引入 互联+停车 是希望起到立竿见影的效果， 车位级 的共享虽然听起来更符合互联共享的精神，但是这种 点对点 模式在工作中推动起来特别困难；另一方面也有一些难以克服的问题，比如私人停车位向其他人开放后，主人提前回来了或者租用车位者未能按原来时间离开，都会遇到麻烦。

说到推广 互联+停车 模式时的困难，柳文超表示，最大的困难不是行业内部竞争，而是公众教育成本。 说得通俗点，改变用户习惯是一件难上加难的事，过去车主的习惯是把车开到目的地，再见缝插针找车位，而不是在家里就找好要停靠的车位。

停车是一个刚刚从传统状态走向 互联+ 的行业， 郭虎亮认为，中关村街道从辖区居民的需求出发，积极推广 互联+停车 的模式，提高了停车场管理者的积极性，使得这项创新举措能够在辖区顺利落地，也让越来越多的车主了解和习惯了 互联+停车 。

让专业人做专业事(手记)

在采访中，让感受最深的不是 互联+停车 的技术多么神奇，而是基层政府部门在创新社会治理方式方面的积极态度。

面对停车难这一顽疾，政府不再一味大包大揽，而是让其他社会主体参与到社会治理过程中来，通过引入第三方停车企业，让专业的人做专业的事，依靠技术手段缓解停车难、停车乱的困局，政府则可以把省下的资源和精力投入到其他地方，以提高社会整体运行效益。目前 互联+停车 仍处在起步阶段，在改变用户使用习惯、大范围推广上都遇到了不少困难。政府在此时不如给这些新兴企业搭把手，与企业主动展开互动，帮助其渡过难关。

做好 护花使者 ，也未尝不是一种创新。