汽车配件认证是要革同质配件的命.蹭飞

2014年，交通运输部等十部门联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(简称《指导意见》)，同质配件概念首次进入公众视野，至今虽已耳熟能详，但在推广上却举步维艰。

同质配件的质量标准如何界定，该由谁来界定？在垄断未能完全打破的市场中，同质配件该如何推广？在劣币驱逐良币的环境中，同质配件如何获得生存空间？这些问题至今都还没有权威解释和解决方案。

9月12日，在北京召开的2017中国汽车及零部件品牌战略变革暨认证配件产业发展国际峰会上，政府部门相关负责人、配件厂家代表、汽车后市场流通领域专家对以上问题进行了讨论，通过交流对非原厂配件的认证和推广献计献策。

打基础确定认证配件之路

2014年，同质配件出现在十部门力推的《指导意见》，着实让汽车后市场从业者兴奋了一把。业内对同质配件打破垄断、为非原厂件正名、降低维修费用等作用寄予厚望。但在热炒了一阵之后，同质配件系统架构工作却慢慢淡出人们的视线。

“两年来，我们对如何认证同质配件及打通生产、流通等环节做出了一些探索，也发现了一些问题。我们认为，推广非原厂配件的方向是正确的，但是各方对同质配件如何落地，提出了不同意见。在总结经验，归纳建议的基础上，协会开展同质配件工作的思路和路径逐渐清晰，并认为将质量过关的非原厂件称做认证配件更为合适，更易于让行业接受。”中国汽车维修行业协会秘书长严波说。

认证配件落地首先要打基础，关键是规范标准和制度，协会正在制定配件可追溯的团体标准，希望尽快拿出可操作且能形成共识的行业规则。中汽认证中心主任助理兼科技发展部部长陈晓东博士表示，过去5年我国汽车后市场快速增长，目前已经占全球汽车后市场份额10%，市场中原厂件占比大概为2 %，独立配件占77%。我国汽车配件市场体系不健全，没有统一编码，质量参差不齐的现状仍未改变。虽然互联配件平台快速发展，但从消费者的角度讲，选购配件还没有切实依据。

国家认证认可监督管理委员会认证监管部一处处长王昆介绍，认证认可检验检测是国家质量技术基础的主要支柱之一，也是完善现代国家治理的重要政策手段，是国家重点支持发展的生产性服务业和高技术服务业。他表示，认证的本质是传递信任、服务发展，认证可以为消费者提供基本安全保障，为产品提供基本的判定依据，为企业提供科学的管理制度，为技术创新提供可靠的预期，为行业发展营造公平有序的市场环境。

推广难市场环境亟需净化

相关链接了解到，我国汽车产业经历近20年的迅猛发展，品牌和效益有了大幅提升。目前国内零部件行业聚集了约10万家企业，主营业务收入 .5万亿元，涌现出万丰奥特、盛瑞传动、万向集团等一批优秀企业，但与国际先进水平相比，仍有很大差距。

零部件生产企业与整车厂应该是平等双赢的关系，但我国整车厂不断压低零部件价格，甚至要求每年零部件价格保持5%～15的降价。此外，不及时支付货款的情况不时出现，造成零部件生产企业在市场开发、培养人才、技术创新的基础不断恶化。王昆指出，由于缺乏认定标准等原因，我国汽配市场假冒伪劣配件盛行，配件质量问题严重又浪费资源，而监管部门常常是以罚代管，收效甚微。由于高质量配件价格贵，所以在流通环节不被认可，难以到达消费者手中，高质量产品反而没有市场空间，因此出现了劣币驱逐良币的畸形市场现状。在缺乏健康稳定的行业生态环境的情况下，我国汽车配件以仿造为主，本土企业与外资企业在品牌、技术和络上都处于劣势，占有率逐渐降低。

非原厂件在汽车流通领域遇到的问题还不止于此。庞大养车CEO于宏伟直言，4S店希望使用价格更低的配件，但是真正操作起来却不敢用。