汽车后市场创业泡沫期已过谁是裸泳者权衡

昨天，雕爷发表了《一部分O2O是伪命题》，从半径效率等角度分析，为什么有些看上去逻辑正确的O2O创业，注定会失败？

大部分理性的投资人和创业者都能感觉到，这一波O2O的创业潮接近尾声，泡沫期已过，潮水退去，谁在裸泳？答案即将揭晓。在最火热的汽车后市场领域，尤其如此。

即使选对模式，也并不等于绝对安全，大量此类创业者最终亦将消失在中国互联进程中，当无效分母。C轮死也正是发生在这些创业者身上：跟对了风，却没有能力将模式正确执行。

一会儿去找舜帝对话 这种创业者，就像裸泳者。涨潮时没问题，退潮时，泡沫退尽，无力前行。

2014年下半年开始大热的汽车后市场，也已经悄然赢来第一次退潮。

只懂互联，不懂后市场

如果不懂传统行业，所谓的互联颠覆传统行业仅是一句口号。汽车行业尤甚。

以二手车电商为例。好车无忧快速切入C2C交易模式，赶上了模式红利期。随后，赶集好车开启同样的业务模式。当赶集好车迅速实现单月销售过亿的时候，好车无忧却不得不面对模式红利后时代的融资困境。好车无忧业务乏力背后，体现的正是创业者对于传统行业的不求甚解。

二手车交易中，有两个核心指标。第一是获取车源能力，第二是促进交易能力。而好车无忧在这关键两个节点都有欠缺。随着业务进展和城市推广，好车无忧车源量并无明显增幅，因此，其通过不断降低收车标准以提升数据，延长车源年限，并将已售车源、未检测的外车源，甚至非个人车源也抓取上线。在交易达成环节，主要依靠开通更多城市实现累积成交的增长，缺乏将同一个地区市场做透作大的能力。甚至当将服务费不断降低时，也并未有效促销。

为了业务数据而违背C2C根本模式，是目光短浅；为了提升交易而急于扩张，是对行业理解肤浅。赶集好车不仅有多年积累流量，也更了解二手车行业。总结起来一句话：好车无忧只有线上、技术能力，缺乏线下、运营能力，外行无法赢取内行之争。第一年关键期已过，当汽车后市场整体开始退潮时，好车无忧想要再通过大量融资赢取周转，将难上加难。

不是你太弱，是别人太强

能力强弱是一个相对命题。有时候，未必是你太弱，可能仅仅是竞争对手太强。

爱拼车讲述了一个相当无奈的故事。作为国内移动拼车业务第一家，爱拼车在模式红利上占尽先机。然而，当滴滴和Uber进入市场后，爱拼车毫无还手之力，意料之内情理之外地失守优势，最终黯然离场。二手车领域也已有巨头涉足，百度投资优信拍，京东投资易车，赶集亲自上阵。

能力不强会带来一套无解的死循环。能力弱则业务弱；业务弱，投资人不满意，融不到钱；没有钱，无力优化服务、扩大推广；服务推广弱，用户少、认知差，业务弱。

互联创业不是百米赛跑，是马拉松。先跑未必赢；快速跑完全程才是冠军。

趋利的投资环境，弱肉强食的丛林法则

物质基础决定上层建筑，江湖就是这么现实：要有大局观，退一步海阔天空。

只靠画饼充饥，永远无法说服投资人，投资人是更加信奉弱肉强食丛林法则的趋利者。当爱拼车面对滴滴、Uber时，面对的其实是他们背后的BAT。爱拼车创始人杨洋说：我们也迎来了巨大的挑战：滴滴快的合并了，Uber在杭州砸出更巨额的补贴，我们开始觉得天变了。于是我们只好加紧融资，之前每天上门的投资人都变得不再热情，他们知道这个行业已经是资本掌控格局了，没有人会在两个百亿美金巨头打仗的时候再去投资一家小公司了。

中国互联任何比较火的行业，BAT都有可能通过投资进入。BAT进入时，大局即定。